美国
美国制造业不仅从未“衰败”过,而且正如中国工程院院长周济所言,遥遥领先,处于全球制造业第一方阵。按周济的说法,德国、日本处于第二方阵,英、法、韩、中处于第三方阵。
美国制造业因为岗位的减少才导致产生了下降的错觉,其实其总体的制造业产率和产量是上升趋势。其代表的是结构的优化。
美国在化工、宇航、机械、医疗和半导体方面仍然占据着全球领导者的地位,弱势的制造业只是纺织品、服装、家电、家具、计机设备等领域
旧金山硅谷、波士顿的“128 公路”高科技园区以及北卡罗来纳州的三角研究(Research Triangle Park,RTP),这些都被称为“经济群落”(Economic Cluster),也是美国最重要的创新基地。
对于现代制造业来说,信息技术远远不是上世纪末期所代表的 CAD/CAM( 计算机辅助设计 / 计算机辅助制造 ) 与 MRPII( 制造资源计划 ) 那么简单,而是深深嵌入到了制造业从设计、生产、装配到服务的各个环节。
以苹果手机为例,美国负责
品牌打造和产品整体设计研发,获得最大的利润份额,并掌握整个价值链分配的话语权;日本韩国提供关键芯片和组件,获得次一级利润;台湾负责制造工艺的研发和生产线的组织,获得再次一级利润;大陆负责供应链配套、熟练装配工人和场地的提供,获得最低的利润配给。
中国的制造业成本只比美国低 6%左右,尽管美国的制造业人力成本仍然是中国的 3 倍以上。
未来随着人工智能和机器人技术的逐渐成熟,越来越多的制造业会从劳动密集型向科技密集型转换升级。
未来制造业在美国还是只能保持高附加值低劳动密集度的非制造环节
总笔记:美国主要以信息技术的高新来推动制造业发展,因其制造业的自动化,导致制造业需求人员减少,正是制造业发展的体现。
德国
根据德国工商总会 2011 年的数据,德国有350万家雇员不超过500人的中小企业,它们雇佣了德国工业 80%的劳动力,对 GDP的贡献率达 50%
尽管德国2013年出口总额为6210亿欧元,远低于中国同期的 2.21 万亿美元,但是人均出口额则是中国的 6 倍多。
德国模式没有办法照搬到中国,但德国制造业所依赖的“产业公地”和“非市场性协调”机制,依然值得中国借鉴。因为产业共性技术研究很不到位,以及政府与市场间的“无人区”负效应,正是中国制造业升级的瓶颈所在
建立生态系统
大城市交通问题的根源在于城市交通出行的供给数量、质量到模式上,都难以满足日益丰富的出行需求,而这不仅仅带来了交通问题,更是损害了城市整体活力和竞争力,城市出行亟需供给侧的改革。
中国以低土地成本和廉价劳动力为比较优势发展起来的制造业已难有上升空间,在创新驱动战略指导下,大城市的产业已经开始向高附加值的生产性服务业、信息技术产业等转型。
通过实时的路况、等车人数数据的反馈,公交车的调度可实现更加精准地对接出行需求,提高公交车出行的质量和体验;通过在公交站或移动端应用的公交车位置、到站时间等实时信息的推送,乘客能更好地进行出行计划安排,提高公交出行的效率;通过跨模式的数据分析。
不要急于出台监管方案
笔记:通过城市出行的问题,优步、滴滴的融入来说明互联网+对人们生活和建立生态的关键性。
中国智能制造
企业要完成从传统制造向智能制造的转型,第一前提是要投资一些硬件设备,比如传感器、机器人、宽带、云数据中心能力。不过,智能制造转型绝非仅仅是购买一套软件,改造一套生产装置,增加多少机器人就能完成的。这是一场全流程、端到端的变革,因此绝不能一蹴而就。
需要强调的是,单纯的研发和生产端的改造不是智能制造的全部,基于渠道和消费者洞察的前端改造亦是重要的一环。二者相互结合,相辅相成,才能完成端到端的全链条智能制造改造。
笔记:创新和营销是制造价值的两条最重要的路
中国企业之于智能制造也具有一些先天
优势:
* 大多数民营企业处在一代或者一二代交接过程中,企业领头人有非常旺盛的企业家精神。
* 没有太多历史包袱,后发优势明显。
* 电商环境成熟先进,消费者接受新事物的速度非常快,为中国企业的商业模式和产品创新提供了一个非常好的外部环境。
* 有庞大的训练有素、工作勤奋、成本合理的工程师队伍